Aterrizaje de emergencia en el Pirineo
Domingo, 16 de diciembre de 2007
Un vistazo al anemómetro no hacía más que confirmar mi percepción inicial, estábamos en una situación muy crítica, si salíamos de esa olla sería por los pelos. A 100 km/h, el giro no podía ser muy cerrado para no entrar en pérdida por un exceso de alabeo. Notaba las g's del viraje y los mandos empezaban a estar "blanditos", aquello pintaba muy mal.
Cuando ya estábamos a 90º de la salida, el anemómetro indicaba 90 km/h. Ante nosotros teníamos una pequeña planicie que no descendía con la misma tasa de inclinación que el resto del pequeño valle, no iba a poder salir.
Sin alabear excesivamente el avión tiré un poco más de la palanca para intentar librar ese obstáculo, pero ya era tarde. El primer segundo incial era el que contaba, intentar mantener el avión en el aire a costa de la velocidad nos acercaba peligrosamente a la pérdida y no hacía más que aumentar la tasa de descenso del avión, así que instintivamente opté por picar e intentar una toma de emergencia metiendo el avión en pérdida a escasos centímetros de la nieve y en una pequeña cuesta arriba ladeada, para mayor complejidad.
Por experiencia con el planeador, sabía que la parada se reducía drásticamente en una pequeña cuesta arriba y el tren de aterrizaje de Tecnam es la parte más poderosa del avión.
En el último segundo un brusco tirón de la palanca antes de tocar, parecío reducir algo la tasa de descenso. La toma duró una fracción de segundo. Un ruido como de rascada breve, un clack y un "pflum" saltando la nieve por encima de la carlinga.
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Inmediatamente miré a mi primo que parecía tranquilo y no tenía mala cara. Apagué el motor, los magnetos, cerré los circuitos y quise salir del avión para echar un vistazo a ver si salía humo.
Con el nerviosismo, opté por coger una sábana que llevaba en el avión para intentar hacernos un poco más visibles, ante los comentarios de mi primo para que nos tranquilizásemos y analizásemos la situación.
Fuera hacía un frío de narices (posteriormente nos enteramos que estábamos a 5ºC bajo cero). Me metí dentro de la cabina, cerramos la cabina y analizamos la situación. Lo más perentorio era comunicar el accidente. Eran las 1620 y a las 1800 anochecía.
Después convendría planificar la noche, haciendo un iglú o algo que se le asemejase para organizar un vivac, pero si a las 1620 hacía ese frío, no queríamos ni pensar lo que podría hacer por la noche. Estábamos jodidos, muy jodidos.
Pero mi primo, siempre tan optimista y luchador, estaba feliz. No nos había pasado nada.
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El típico amargor de una toma fuera de campo, me dejaba un regusto desagradable en la boca: la había cagado. Pero al mismo tiempo, un sabor dulce me reconfortaba al haber conseguido salvar la situación y convertirla de fatídica en muy complicada. Ninguno de los dos teníamos ni el más mínimo rasguño, ¡ni siquiera nos habíamos hecho daño con los cinturones de seguridad!
Teníamos que pasar a la acción cuanto antes. El factor escaso era el tiempo, así que llamé al Jefe del Campo de Vuelo y al presidente de AEPUL, mi buen amigo Yago, para que pusiesen en marcha cuanto antes el servicio de búsqueda y rescate. Era imprescindible salir de allí cuanto antes y dejar las comunicaciones libres para que se pusieran en contacto con nosotros.
La suerte estaba de nuestra parte: ¡Había cobertura! (Posteriormente, hablando con Alfonso, de Casarrubios, nos dimos cuenta de que el 112 tiene cobertura en cualquier parte vía satélite, pero creo que el llamar a dos personas competentes como Yago y el Jefe del Campo de Vuelo, fue un acierto, porque ellos no tenían que andarse con miramientos a la hora de meter presión al servicio de búsqueda y rescate y tampoco tenían que ahorrar con las baterías de sus móviles).
El GPS estaba bajo de baterías y el cargador del mechero se había roto en la toma, así que me apunté las coordenadas en un trozo de papel, apagando luego el GPS, y se las transmití tanto a Yago como al Jefe del Campo de Vuelo.
El tiempo iba pasando y teníamos que repasar todas las posibilidades que nos ofrecía la nueva situación. Mi primo observó que en la cortante que teníamos enfrente había una cueva. Podía ser una alternativa. Subir hasta allí y cerrar la entrada con nieve. Sería una noche dura, pero seguro que sobreviviríamos.
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Entonces me percaté de que las coordenadas que había transmitido eran las proporcionadas por el GPS cuando estábamos en vuelo, así que puse la antena exterior, lo volví a encender y comprobé a ver si las coordenadas eran las mismas.
En efecto, las coordenadas eran diferentes. Variaban muy poco, pero unos segundos en latitud o longitud, podían complicar las tareas de rescate entre montañas, así que apunté las nuevas coordenadas y entonces recibimos la primera llamada del 112, pidiéndonos la posición con respecto a la Mesa de los Tres Reyes. Relamente no tenía ni idea, pero pensaba que podría ser al Noroeste de la cumbre. No entendía la importancia de ese dato, cuando estaba dando las coordenadas y así se lo hice saber a la mujer que me había llamado, pero me imagino que estaría siguiendo algún protocolo y, la verdad, es que me sentía muy amparado hablando con ella.
A pesar de dicho sentimiento de protección, le transmití lo urgente de sacarnos de allí cuanto antes, porque hacía mucho frío, dentro de muy poco se haría de noche y no teníamos equipo para hacer un vivac en una cima del Pirineo en pleno invierno.
Mi móvil se estaba quedando sin baterías y, aunque teníamos el móvil de mi primo, comprobé a ver si la radio funcionaba. Más suerte, la radio funcionaba perfectamente. En una llamada posterior de la mujer del 112, le pregunté por la frecuencia que llevaría el helicóptero, pero ella no lo sabía, así que le dije que pondría la radio en la frecuencia de emergencias: 121,5 MHz
