Viaje a Toledo (1 de 3)

Por fín se acerca el fín de semana y la previsión no parece mala. El sábado por la tarde parece que hay cierta probabilidad de lluvia por el noreste de Castilla-León y La Rioja, pero para entonces ya estaremos por Toledo.

El día anterior le llamo a Antonio Aguilera para preguntarle si habrá posibilidad de hangarar el avión a lo que me contesta que ya intentarán hacerme un hueco y que habrá gente el sábado hasta las dos de la tarde. En principio, no hay mayor problema, porque tanto mi acompañante como yo somos madrugadores cuando de volar se trata, así que tenemos la recepción asegurada.

El sábado me despierto a las seis de la mañana, me tomo un cafecito en casa y me siento en el ordenador para analizar la evolución de las previsiones meteo desde ayer a la noche. Todo parece que sigue según lo previsto, pero... ¡Ostras! ¡Si no tengo llave de hangar y además están previstas bajas temperaturas y la isobara de 1020 cruza de norte a sur la península en solitario!

Nada, paciencia. No tengo llaves para entrar en el hangar, con lo que da igual que aparezca en el campo a las 0730, porque no voy a poder acceder a mi avión para ir preparando todo. Además seguro que hay nieblas o visibilidad muy reducida, porque no habrá nada de viento y ya entramos en la temporada invernal. Me dedico a leer el correo, preparar un esquema del plan de vuelo, leer un rato...

Finalmente llego a éso de las 1030 al campo. Ya hay gente y la visibilidad, aunque reducida por las brumas, es suficiente. El problema es el techo de nubes que no pasa de los 700 pies. El Campana está preparándose para despegar, así que voy a disponer de un ULM sonda que me señalará si en efecto el techo es suficiente para despegar y coger una mínima altura de seguridad.

Voy sacando el avión y haciéndole la revisión cuando oigo el ruido de toda la potencia del Campana iniciando la carrera de despegue. Despega pronto del suelo y cuando no ha llegado a lo que a mí me parece 400 pies inicia un giro a izquierda y se pierde de la vista tras el encinar lateral. La sensación desde tierra es de que el techo de nubes está bastante más alto, no sé porque habrá hecho el giro tan bajo... ¿Manías de cada uno? Le consultamos por radio y nos confirma que el techo está a unos 800 pies. Bueno, no está mal.

Termino de hacer la revisión y me monto con un colega del campo para dar una vuelta y mirar si hay agujeros entre las nubes hacia el oeste dirección Burgos.

Con los dos depósitos llenos (90 litros que equivaldrán a 75 kg), el equipaje (unos 10 kg) y mi compañero ocasional de viaje (110 kg), la carrera de despegue se asemeja al despegue de un buitre desde el fondo de un valle: interminable! ¡Llevo 200 kg más que lo que es habitual!

El despegue resulta hasta gracioso, pero la capacidad de trepada del P96G puede con éso fácilmente una vez que lo limpio quitando flaps. Nos dirigimos hacia el oeste y descubrimos que la capa de nubes se va rompiendo y ya aparecen ciertos claros. Nos metemos por uno de los agujeros a 140 km/h y nos situamos encima de la capa de nubes, siempre girando de vez en cuando para vigilar que no se cierre el agujero por el que hemos subido. Sigo cogiendo altura y veo que cerca ya son más abundantes los agujeros que las nubes. Cojo altura para asegurarme un planeo hasta el agujero de subida y avanzo hacia el sur-oeste hasta encontrarme a planeo de la zona sin apenas nubes. Bueno, por el sur-oeste no está tan mal, es más, está muy bien. Estupendo!

Doy la vuelta y me lanzo hacia el agujero de partida, pero ya no lo tenemos a la vista, así que elijo otro donde parece que hay altura suficiente, que además coincide con un pequeño cañoncito en el terreno (no vaya a ser que haya calculado mal la altura de las nubes con respecto al suelo y así tendré unos metros más de emergencia). Bajamos haciendo una espiral ancha y veo que en esta zona el techo está realmente bajo, menos de 500 pies, aunque éso sí con algunos agujeritos.

Nos dirigimos hacia el campo de vuelo y me incorporo en viento en cola izquierda para la 17. El viento está totalmente de través viniendo del este y además sopla con fuerza. Como la pista tiene encinares de unos 3 metros de altura a los lados, el gradiente cuando uno se mete a su altura, no es gradiente, es desvente total y se necesita bastante velocidad extra.

Contando con ello, en final tengo que meter un poco de motor para conseguir una velocidad de 120 km/h, pero cuando nos introducimos en el desvente, el avión se desploma bruscamente, dejo que caiga y en el último momento doy un palancazo hacia atrás para no dejarnos el morro en el suelo.

El salto es espectacular. Las manos me sudan a chorretones, pero el tren de aterrizaje tipo ballesta parece ser lo suficientemente robusto para poder con el peso habitual más los 200 kg de más. Al segundo contacto con la tierra tiro de nuevo bruscamente de la palanca y el avión ya se queda en el suelo. Buf! Vaya pedazo de susto! Miro a mi acompañante y todavía está boquiabierto. Le pido perdón por no haber calculado con el peso extra e intento relajarme.

Comiezo a rodar hacia el hangar levantando los flaps y me digo: Ésto no puede quedar así.

Le pregunto a mi sufrido acompañante si le importa que hagamos otra toma, pero esta vez con más velocidad y teniendo en cuenta el peso extra y para mi sorpresa me contesta positivamente. Si es que hay gente que estamos enganchados al vuelo más allá de la última frontera...

Despegamos de nuevo con la misma carrera interminable, hago un circuito a 500 pies y en final mantengo un poco más de altura. Entro en final con 10º de flaps y ya en corta final, una vez superada la barrera de las encinas de la cabecera 17, introduzco full-flap y hago una recogida más aceptable aterrizando con un contacto medio. Bueno, ésto ya es otra cosa. No ha sido perfecto, pero ha sido un aterrizaje, no un aporrizaje como el anterior.

Sólo queda cambiar de acompañante y podemos salir hacia Toledo. Además el motor ya está caliente.

Por supuesto, lo primero que pregunto al nuevo copiloto es su peso. 68 kg. Éso está mejor, jeje.

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